Прокладывая путь:
природа и эволюция инфраструктурных технологий
Принято считать, что современный бизнес родился осенью 1829 года в небольшой английской деревушке Рейнхилл. Расположенная в десяти милях к востоку от Ливерпуля, она оказалась на пути железной дороги Ливерпуль-Манчестер, крупной новой линии, строительство которой началось в 1826 году и должно было завершиться к концу 1830-го. Стоимость прокладки рельсов протяженностью 32 мили превысила 500 тыс. фунтов стерлингов, что на время сделало ее самой дорогостоящей железной дорогой в истории. Рассчитывая вернуть свои немалые вложения, владельцы железной дороги надеялись повысить привлекательность железнодорожного транспорта за счет увеличения его скорости. В то время поезда редко ходили со скоростью более 10 миль в час, то есть не намного быстрее конных экипажей.
Понимая, что сколько-нибудь значительное увеличение скорости требует технического совершенствования конструкции локомотивов, владельцы железной дороги решили организовать на окраине Рейнхилла необычное соревнование. Пять только что сконструированных новеньких паровозов - «Ракета», «Новинка», «Несравненный», «Исполин» и «Упорство» - должны были преодолеть расстояние примерно в 70 миль, сделав двадцать кругов по участку протяженностью 1,75 мили. Машинисту паровоза, первым пришедшего к финишу, полагался приз - 500 фунтов стерлингов. Конструктор паровоза также мог рассчитывать на вознаграждение в виде выгодного контракта на строительство локомотивов для новой линии.
Состязание продолжалось неделю и вошло в историю под названием «Рейнхиллские гонки». Оно привлекло зрителей со всей страны и широко освещалось в британской прессе. Впрочем, настоящей борьбы не получилось - только «Ракета» смогла прийти к финишу без поломок. Тем не менее это событие имело огромное историческое значение. Паровые двигатели, сконструированные по последнему слову техники того времени, обеспечивали небывалую скорость: в какой-то момент «Новинке» удалось разогнаться до 32 миль в час, а «Ракета» смогла некоторое время сохранять скорость до 30 миль в час. Наступил век скоростных перевозок на дальние расстояния.
Не только участники и зрители Рейнхиллских гонок поняли их важность. Вот как вдохновенно писал о революционном потенциале паровозов один прозорливый репортер в еженедельнике Mechanics Magazine:
«Пожалуй, можно без преувеличения сказать, что это событие полностью изменит облик британского общества. Его можно сравнить со строительством фабрики возле пристани, у которой швартуются суда, перевозящие сырье и доставляющие готовую продукцию в самые отдаленные уголки света, или перенесением угольных шахт, железных рудников и гончарных мастерских Центральной Англии на побережье. Преимущества, связанные с особенностями местоположения, будут играть меньшую роль, чем та, которую они играли раньше в развитии нашей промышленности и торговли. Товар, произведенный в одном месте, может легко и дешево [быть] доставлен в другое. Можно надеяться, что концентрации производства в двух-трех крупных городах (приносящей огромный моральный и физический ущерб рабочим, проживающим в этих городах) вскоре будет положен конец. Промышленные предприятия постепенно рассредоточатся по всему Соединенному Королевству. Проживание в сельской местности больше не будет связано со всевозможными неудобствами. Предприниматели смогут жить там, где им нравится, - поблизости от своей конторы или в тридцати милях от нее… Упрощение связей между людьми и товарообмена приведет к дешевизне всех товаров» 12 .
Пророчество неизвестного корреспондента оказалось на удивление точным. В XIX веке быстрое развитие железных дорог и связанных с ними технологий, таких как паровые двигатели и телеграф, изменило торговлю почти во всем мире. Железнодорожные пути и проложенные вдоль них телеграфные линии стали новой инфраструктурой бизнеса, связывающей через огромные расстояния производителей товаров с поставщиками и потребителями. Наряду с дальнейшим развитием морского и речного транспорта расширение сети железных дорог обусловило появление мировых рынков и международной конкуренции и, как следствие, совершенно новых организационно-правовых форм предприятий и деловой практики.
Система железных дорог оказалась первой в ряду технологий широкого распространения, которые должны были как никогда тесно связать между собой компании, находящиеся на значительном расстоянии. Помимо телеграфа, обеспечивающего связь между странами и континентами, появились также линии электропередачи, система телефонной связи, сеть скоростных автомагистралей, радио и телевидение и, наконец, сегодняшние компьютерные сети. Многие наблюдатели отмечали сходство между этими технологиями, указывая на явные параллели между развитием железных дорог в середине XIX века и распространением информационных технологий и, в частности, интернета в конце XX века 13 .
Однако, сравнивая эти технологии, они кое-что упускали из виду. Большинство из них обращали внимание главным образом на структуру капиталовложений в рамках цикла развития от бума до спада (с соответствующей скачкообразной динамикой инвестиций) или на их роль в изменении целых отраслей. При этом мало говорилось об их реальном или потенциальном влиянии на конкуренцию между отдельными компаниями.
Однако наиболее впечатляющие исторические примеры наблюдаются именно на уровне отдельных компаний, или, как говорят экономисты, на микроуровне. История развития железных дорог и других великих промышленных технологий XIX - начала XX века позволяет увидеть, как отдельные компании адаптируются к серьезным технологическим изменениям и как процесс адаптации влияет на конкуренцию и стратегию. И если обратить взор на тридцать лет назад, то есть на годы, предшествующие бурному развитию нынешних технологий, мы увидим картину, очень похожую на ту, которую можно наблюдать теперь, когда компании стремятся к использованию еще более мощных и продвинутых информационных технологий.
Преимущество, обусловленное доступностью.
Важно с самого начала определить различие между проприетарными (собственными) и так называемыми инфраструктурными технологиями. Проприетарные технологии - это технологии, которые в данный момент реально являются собственностью отдельной компании. Например, фармацевтическая компания может владеть патентом на химическое соединение, на основе которого разрабатывается целое семейство препаратов. Производитель промышленных товаров может использовать новую технологию производства, которую не могут воспроизвести конкуренты. Компания, производящая товары широкого потребления, может иметь исключительные права на использование новой упаковки, благодаря которой ее продукция может храниться дольше, чем продукция других брэндов. Пока технологии, находящиеся в собственности компании, защищены от прямого копирования, они могут создавать долговременные стратегические преимущества, обеспечивая компании более высокие прибыли по сравнению с конкурентами.
Напротив, инфраструктурные технологии представляют наибольшую ценность при условии не индивидуального, а общего, совместного использования. Вернемся мысленно во времена Рейнхиллских гонок и представим, что некая компания получила право собственности на все технические средства, необходимые для строительства железной дороги: рельсы, стрелки, локомотивы и вагоны. При желании она могла бы создать собственные линии, соединяющие ее поставщиков, заводы и дистрибуторов, и пустить по ним поезда. В результате она добилась бы повышения эффективности. Однако в более широком экономическом смысле ей было бы гораздо выгоднее построить разветвленную железную дорогу, связывающую многие компании и потребителей. Особенности и экономика инфраструктурных технологий, будь то железные дороги, телеграф, линии электропередач или скоростные автомагистрали, неизбежно обусловливают необходимость их совместного использования и превращения в часть общей инфраструктуры бизнеса.
Впрочем, временами различие между инфраструктурными и проприетарными технологиями стирается. На ранних этапах развития инфраструктурная технология может иметь форму проприетарной, и зачастую так и происходит. До тех пор, пока доступ к технологии остается ограниченным физически или экономически, то есть вследствие высокой стоимости, государственного регулирования или отсутствия навыков применения, отдельные компании могут использовать ее для создания конкурентного преимущества.
Так обстояло дело с железными дорогами на протяжении почти всего XIX века, когда линии распределялись неравномерно и отсутствовали единые стандарты (ширина колеи, конструкция сцепления и даже часовые пояса). Доступ к железнодорожному транспорту, прежде всего к разветвленным линиям большой протяженности, повышал эффективность доставки сырья и отгрузки готовой продукции по сравнению с менее удачливыми конкурентами. Например, железная дорога Балтимор-Огайо, открытая в 1830 году, стала золотой жилой для компаний, расположенных поблизости от Балтимора, поскольку они одновременно получили доступ к угольным шахтам на среднеатлантическом побережье и к новым рынкам Запада. Даже когда железные дороги стали более протяженными и разветвленными, выгодное местоположение по-прежнему оставалось преимуществом. Это поняли некоторые дальновидные компании. В 1882-1884 годах два производителя мороженой говядины из Чикаго - Армор (Armour) и Свифт (Swift) - активно строили новые заводы вблизи крупных железнодорожных станций, закладывая тем самым основу общенациональной системы распределения. Это позволило им занять лидирующую позицию в отрасли и сохранять ее в течение долгого времени 14 .
Другое важное преимущество производителям и торговцам в XIX веке давал доступ к телеграфу. Например, компании, занимавшиеся торговлей на национальном или мировом рынке, могли ежедневно, а то и ежечасно получать по телеграфу новости о колебаниях цен и спроса. Тем же, кто не имел доступа к телеграфу, нередко приходилось ожидать этой информации в течение недель и даже месяцев. Телеграф обеспечивал преимущество и поставщикам промышленных товаров, которые за счет повышения эффективности и надежности заказов могли существенно сократить объем запасов готовой продукции.
В своей книге «Интернет эпохи королевы Виктории» (The Victorian Internet), посвященной истории телеграфа, Том Стендедж (Tom Standage) приводит цитату из статьи, опубликованной в 1847 году в газете St. Louis Republican, в которой речь идет о серьезном влиянии развития новой технологии на конкуренцию: «Там, где тянутся [телеграфные] провода, сделки совершаются по телеграфу. Если торговцы и предприниматели из Сент-Луиса не будут иметь доступа к телеграфу, они, естественно, не смогут конкурировать с торговцами и предпринимателями из других городов. Паровой двигатель уже стал инструментом торговли. Сегодня еще одним таким инструментом становится телеграф. Вести дела не по телеграфу, а по почте - это все равно что пытаться успешно торговать, используя вместо пароходов плоскодонные лодки» 15 .
Доступ к электроэнергии, еще одной инфраструктурной технологии, появившейся в XIX веке, также обеспечивал значительные преимущества. В период между строительством первых электростанций в 1880-е годы до создания общенациональных линий электропередачи в начале XX века электроэнергия была дефицитным ресурсом. Те производители и компании, которые сумели подключиться к ее источникам за счет создания собственных генераторов или строительства заводов вблизи электростанций, обычно получали серьезные оперативные выгоды. Электрическое освещение цехов позволяло увеличить продолжительность рабочего дня и надежность эксплуатации оборудования (по сравнению с конкурентами, по-прежнему использующими примитивные источники энергии для работы станков и освещения). Не случайно компания Plumb, Burdict, and Barnard - известный американский производитель фурнитуры конца XIX века - основала завод именно в Ниагара-Фоллс (штат Нью-Йорк), то есть там, где была построена одна из первых крупных гидроэлектростанций 16 .
Зачастую доступ к новым инфраструктурным технологиям затруднен экономически или физически. Стоимость железнодорожного транспорта, телеграфных услуг и электроэнергии на ранних этапах их развития была высокой, что делало их недоступными для многих небольших и небогатых компаний, не обладавших значительными средствами. Проблема ограничений по затратам часто осложняется необходимостью связанных добавочных инвестиций. Так, полная электрификация завода требует оснащения проводкой и электрическими двигателями. Даже имея возможность подключиться к местному генератору энергии, многие компании просто не могли позволить себе необходимую модернизацию существующих мощностей 17 .
Преимущество, обусловленное дальновидностью.
Компании могут получить преимущество перед конкурентами не только в результате доступа к новой инфраструктурной технологии, но и за счет более дальновидного ее использования. На ранних стадиях развития технологии обычно отсутствует полная и подробная информация о ее возможностях. Передовой опыт (best practices) еще не описан и не получил широкого распространения. Компаниям приходится экспериментировать и учиться на собственных ошибках. Компаниям, которым первыми удается открыть способы наиболее эффективного использования технологии, гарантирован серьезный успех, по крайней мере до тех пор, пока им удается держать свое открытие в секрете.
Вернемся к нашему примеру с электроэнергией. Вплоть до 1890-х годов оборудование большинства заводов работало на водяной или паровой энергии, получаемой за счет использования одного постоянного источника, например мельничного колеса или парового двигателя на заводе. Чтобы распределить эту энергию по рабочим местам, требовалась сложная система приводов - шкивов, передач, валов и приводных ремней. Когда появились первые электрические генераторы, многие предприятия просто заменили один источник питания другим, подавая электроэнергию через действующую систему приводов. Так, в середине 1890-х на текстильной фабрике Ponemah в штате Коннектикут перестали применять водяную и паровую энергию и проложили кабель к новой гидроэлектростанции на соседней реке. Однако ни само оборудование, ни режим его эксплуатации не были модернизированы 18 .
Компания Ponemah и другие такие же предприятия не учли, что электроэнергию легко можно подавать непосредственно к станкам. Использование так называемой системы индивидуальных приводов позволяло обеспечить каждый станок собственным источником питания. По сравнению с централизованной системой подачи электроэнергии система индивидуальных приводов имела по меньшей мере три важных преимущества. Во-первых, она снижала потребление электроэнергии за счет ликвидации тяжелого, постоянно вращающегося основного вала и устранения бесполезного трения, создаваемого приводными ремнями. Во-вторых, она занимала меньше места, позволяя более гибко и эффективно планировать заводские помещения и производственные линии. Наконец, она увеличивала время работы и производительность оборудования, поскольку, в отличие от централизованной системы, для ремонта одного станка не требовалось полного отключения питания 19 .
Самые дальновидные производители, такие как Columbia Cotton Mills в штате Южная Каролина и Keating Wheel Company в штате Коннектикут, быстро оценили преимущества новой системы. Оборудовав свои заводы проводкой и установив на станках электрические двигатели, они смогли избавиться от громоздких, неудобных и дорогих валов и приводных ремней, получив значительные преимущества перед своими менее прозорливыми конкурентами. Один из первых специалистов по использованию электромеханических приводов в производстве профессор Колумбийского университета Ф. Б. Крокер (F. В. Crocker) в 1901 году указал на преимущества, которые давало производителям использование новой децентрализованной системы: «Установлено, что при использовании электропривода производительность промышленных предприятий в большинстве случаев значительно возрастает. Нередко рост достигает 20-30% и более при неизменной площади производственных помещений, оборудовании и численности рабочих. «…» Во многих случаях производительность возрастает при уменьшении численности рабочих» 20 .
На рубеже XIX и XX веков благодаря строительству центральных городских электростанций электроэнергия стала доступной для мелких предприятий - производителей готовой одежды, типографий и т. д. Многим таким компаниям были не по карману собственные генераторы и прокладка кабеля к гидроэлектростанции, но они вполне могли закупать небольшие объемы электроэнергии у городского производителя. И снова дальновидные производители, которые перешли на использование электроэнергии и модернизировали оборудование и технологические режимы, получили значительные конкурентные преимущества, сохранявшиеся в течение многих лет. Как пишет Эми Фридлендер (Amy Friedlander) в книге «Энергия и свет» (Power and Light), «далеко не сразу все компании смогли по достоинству оценить преимущества модернизации» 21 .
Инфраструктурные технологии не только позволяют использовать новые, более эффективные методы производства, но часто ведут к глубоким изменениям на рынках (и это понял репортер Mechanics Magazine). На ранней стадии развития технологии трудно определить, какой она будет в зрелом виде, и способность предвидеть ее потенциальные возможности также позволяет добиться преимущества. Компании, которым удается угадать, как технология повлияет на бизнес, могут опередить своих менее дальновидных конкурентов. В середине XIX века, когда началось повсеместное строительство железных дорог, возможность доставлять товары на большие расстояния уже существовала. Во всем мире по рекам ходили тысячи пароходов, а по грунтовым или мощеным дорогам курсировали тысячи экипажей. Неудивительно, что многие предприниматели считали, что железнодорожный транспорт будет только одним из видов транспорта и позволит лишь незначительно улучшить существующую в то время логистику.
На самом деле более высокая скорость, грузоподъемность и протяженность линий железнодорожного транспорта в корне изменили бизнес. Неожиданно оказалось, что гораздо выгоднее перевозить на большие расстояния не сырье и материалы, а готовую продукцию. Появился рынок товаров широкого потребления. Компании, вовремя заметившие новые возможности, получали серьезные, а иногда колоссальные преимущества. Например, до 1850 года почти вся розничная торговля имела локальный характер. Мелкие торговцы были разбросаны по городам и поселкам. Они даже не были собственниками продаваемых ими товаров и работали на комиссионной основе, перекладывая затраты на транспортировку и хранение товарных запасов на производителей. Значительно сократив время и риск перевозок на дальние расстояния, железные дороги изменили экономику розничной торговли. Торговым компаниям стало выгоднее предлагать более широкий ассортимент товаров, рассчитанный на различные категории потребителей. Компании-пионеры, изменившие деловую практику (например, закупавшие товары и получавшие прибыль не за счет комиссионных, а за счет розничной наценки), получили колоссальные преимущества перед традиционными мелкими торговцами. Именно в это время появились такие крупные сети розничных магазинов, как Macy's, Woolworth и Sears, Roebuck 22 .
Аналогичные, даже более глубокие изменения произошли в производстве. Как и розничная торговля, до середины XIX века производство носило локальный характер. Большая часть товаров производилась на мелких разрозненных заводах. Только когда железнодорожные и судоходные линии позволили эффективно обслуживать внутренние и даже мировые рынки, а телеграф - осуществлять сделки на расстоянии, возникло крупное производство. И снова компании, первыми заметившие происходящие изменения и построившие заводы для массового производства или сети заводов, получили огромные преимущества. В 1870-1880-е годы первые предприятия, выпускавшие продукцию крупными партиями, такие как компания James В. Duke (позднее переименованная в American Tobacco) в производстве сигарет, Diamond в производстве спичек, Procter amp; Gamble в производстве мьыа, Kodak в производстве фотоматериалов, Pillsbury в мукомольной промышленности и Heinz в производстве консервов, на десятилетия стали лидерами в своих отраслях 23 .
В качестве примера можно вспомнить о семейном производстве кондитерских изделий. На протяжении почти всего XIX века производством шоколада и конфет занимались преимущественно местные кондитерские. Мелкие семейные предприятия производили ровно столько продукции, сколько могли купить соседи. Однако в конце 1880-х кондитер Милтон Херши (Milton Hershey) увидел то, чего не заметили другие мелкие производители сладостей: новая инфраструктура транспорта и связи создает огромный рынок товаров массового потребления, включая конфеты. Вскоре мелкая семейная компания Lancaster Caramel Company стала крупнейшим в стране производителем карамели. Затем Херши продал ее и использовал полученные средства для создания нового, более крупного предприятия - Hershey Chocolate Company.
Херши создал свою компанию с расчетом на массовый рынок и использовал для расширения бизнеса растущую сеть железных дорог и телеграф. На Кубе он даже построил собственную железную дорогу, соединяющую два сахарных завода с обширными плантациями сахарного тростника. Для продвижения своей продукции он развернул широкую рекламную кампанию в национальных и местных газетах и журналах, появившихся благодаря новым эффективным каналам распределения, созданным в результате развития новой транспортной инфраструктуры. Чем больше становилась «империя Херши», тем выше были получаемые им доходы и прибыль по сравнению с доходами и прибылью традиционных мелких производителей. Благодаря технологии массового производства и каналам распределения, охватывающим всю территорию США, шоколад перестал быть дорогим экзотическим продуктом и превратился в дешевый товар массового потребления 24 .
Строительство инфраструктуры.
Разумеется, успех таких компаний, как Hershey, Macy's и Armour, не остался незамеченным. Их огромные доходы привлекали все большее внимание к возможностям инфраструктурных технологий. Владельцы и управляющие других предприятий, видя огромные преимущества, которые компании-пионеры получали за счет использования новых технологий (рост производительности, удовлетворение запросов потребителей, доступ на рынок и, что важнее всего, прибыльность), пошли по их стопам, надеясь разделить с ними успех или, по крайней мере, выжить.
Распространение новой инфраструктурной технологии и наиболее эффективных способов ее использования - это естественный и неизбежный процесс. Положительные эффекты использования технологий распространяются в экономике за счет непрерывного копирования. Однако руководители компаний часто заблуждаются, полагая, что возможности получения преимущества за счет использования инфраструктурной технологии будут существовать всегда. На самом деле возможность обогнать конкурентов существует очень недолго. Когда экономический потенциал технологии становится все более заметным, в нее вкладываются огромные средства и развитие идет с огромной скоростью. Железные дороги, телеграфные сети и линии электропередачи были созданы в период бурного роста активности.
Действительно, одной из главных сюжетных линий истории XIX и начала XX века было массированное, бурное развитие великих инфраструктурных технологий эпохи второй промышленной революции. За тридцать лет, в период с 1846 по 1876 годы, общая протяженность железных дорог во всем мире возросла с 17,4 тыс. км до 309,6 тыс. км, а грузоподъемность пароходов увеличилась с 140 тыс. тонн до 3,293 млн тонн 25 . Темпы развития телеграфной связи были еще выше. В 1849-м в Европе протяженность телеграфных линий составляла всего 2 тыс. миль. Через двадцать лет их протяженность возросла до 110 тыс. миль 26 . В США в 1846-м была всего одна телеграфная линия протяженностью в 40 миль. К 1850 году было проложено более 12 тыс. миль проводов. Через два года протяженность телеграфных линий возросла почти вдвое и составила 23 тыс. миль 27 . Такая же картина наблюдалась в развитии линий электропередачи и телефонной связи. В период с 1889 по 1917 год количество электростанций, используемых коммунальными службами, возросло с 468 до 4364, а средняя мощность увеличилась втрое - с 256 л. с. до 2763 л. с. 28 . Количество телефонных аппаратов Bell System возросло с 11 тыс. в 1878 году до 800 тыс. в 1900-м и 15 млн в 1930-м 29 .
К концу этапа быстрой экспансии возможности использования инфраструктурной технологии для получения индивидуальных преимуществ значительно сократились. По мере исчезновения физических барьеров технология становилась все более доступной. Одновременно росла и ее экономическая доступность, поскольку «гонка инвестиций» вела к обострению конкуренции, увеличению потенциальных возможностей, дальнейшему техническому совершенствованию и быстрому снижению стоимости технологии. Так, в 1850 году телеграмма из десяти слов стоила $1,55, в 1870-м - $1, а в 1890-м - $0,40 30 . Тарифы на электроэнергию падали еще быстрее: в период с 1897 по 1909 год средняя стоимость киловатт-часа упала с $0,10 до $0,025 31 . Поскольку развитие технологии требует от компаний использования единых технических стандартов (в противном случае они рискуют вообще утратить доступ к инфраструктуре), одна компания уже не может контролировать технологию на правах собственника. Так, многие пионеры электрификации промышленности были вынуждены отказаться от использования собственных генераторов и заново переоборудовать свои заводы, чтобы подключиться к более дешевому и надежному источнику энергии - электрической сети. Если раньше они производили энергию сами, то теперь покупали ее как коммунальную услугу.
Более того, по мере совершенствования технологии стандартизируются и способы ее использования. Начинается широкое распространение передового опыта. Издаются специализированные журналы, публикующие подробную техническую информацию. Создаются профессиональные объединения, позволяющие инженерам и техникам из различных компаний делиться опытом и ноу-хау. Консультанты и подрядчики распространяют опыт среди клиентов. Компании, продающие технологию или соответствующее оборудование, например железные дороги, энергетические компании и производители электродвигателей проводят рекламные кампании для продвижения продукции и обучения потенциальных клиентов. Иногда передовой опыт в конце концов просто встраивается в инфраструктуру. Так, после электрификации все новые заводы оборудовались множественными точками отбора энергии. У производителей уже не было иного выбора, кроме использования экономичной системы индивидуальных приводов.
По мере распространения знаний о технологии и по мере прояснения ее воздействия на структуру отрасли или экономики в целом исчезает не только преимущество раннего доступа, но и преимущество дальновидности. Происходит стандартизация как самой технологии, так и моделей ее использования. Хотя полезные инновации по-прежнему имеют место, они быстро встраиваются в общую инфраструктуру и таким образом становятся доступными для всех пользователей. После распространения инфраструктурной технологии единственное значительное преимущество, на которое может рассчитывать большинство компаний,- это преимущество, обусловленное более низкими затратами, но и его очень трудно сохранить, поскольку конкуренты и поставщики технологии могут быстро скопировать любую инновацию.
В конце концов инфраструктурные технологии становятся малозаметной основой бизнеса. Нередко они продолжают играть ключевую роль в бизнесе и еще долго требуют значительных расходов, но постепенно перестают интересовать представителей высшего руководства компаний и исчезают из повестки дня менеджеров. Достаточно вспомнить о быстром изменении отношения компаний к электричеству в прошлом веке. В начале XX века во многих крупных компаниях появилась новая руководящая должность - вице-президент по электрификации. Это свидетельствовало о том, что электрификация рассматривалась в качестве генератора преобразований на уровне компании и в отрасли 32 . Однако уже через несколько лет, когда стратегическая роль электричества уменьшилась, вице-президенты по электрификации тихо исчезли из корпоративной иерархии. Они сделали свое дело.
Это не означает, что инфраструктурные технологии перестают влиять на конкуренцию. Такое влияние сохраняется, но скорее не на микро-, а на макроуровне. Отставание в использовании какой-либо технологии, будь то железные дороги, энергосистемы или инфраструктура связи, может негативно отразиться на национальной экономике. Аналогичным образом, если та или иная отрасль отстает в освоении технологии, она может вообще исчезнуть. Новые технологии часто оказывают долговременное макроэкономическое влияние на прибыльность всех компаний.
Судьба компании всегда зависит от целого ряда факторов, в том числе от ситуации в регионе, отрасли и экономике в целом. Ни одна компания не существует в изоляции. Но дело в том, что возможности инфраструктурной технологии как фактора дифференциации, то есть ее стратегический потенциал, неизбежно уменьшаются по мере того как технология становится все более доступной. Инфраструктурные технологии позволяют энергичным компаниям обогнать конкурентов, но лишь ненадолго.